Город: Санкт-Петербург Мотоцикл: Triumph Daytona 675
Группа: Модераторы
Сообщений: 6256
Сейчас: Offline
В отличие от журналистов, производящих тесты любых мотоциклов в течение небольшого количества времени и километража, я решил написать эту статью по прошествии сезона активной каждодневной езды, ибо не представляю себе покупки мотоцикла для установки его в качестве интерьера в квартире или в качестве украшения в гараже, сколько бы он ни стоил и какой бы редкой марки он ни был. Техника должна использоваться по назначению. Посему большинство моментов в моей статье не будут совпадать с интернетным елеем, а также будут содержать эксплуатационные особенности, о которых многочисленная пишущая братия даже не догадывается.
1. Для чего нужен этот мотоцикл.
Главное, что хотелось бы сказать по этому мотоциклу – проездив на нем активно целый сезон, я до сих пор толком не понял, для чего же он все-таки нужен. Не удивлюсь, если его через год-два снимут с производства. Для города он высокий и широкий. По пробкам на нем особо не поездишь – ширина руля мешает просачиваться между автомобилей, с бордюров на нем не особо соскочишь – маловат дорожный просвет. Впрочем, при желании можно и поездить, и поспрыгивать… но это и на спортивном мотоцикле вполне можно делать. По крайне мере, раньше я это делал на вменяемых скоростях и проблем у меня не возникало. Для трека и прочей экстремальной езды мотоцикл тоже не очень годится, ввиду все тех же габаритов и веса, а также недостаточной мощности и приемистости. Штатных тормозов для движений в таких режимах недостаточно. Двигатель на этом мотоцикле проектировался для последующего применения на Капонорде 1200, отсюда у конструкторов не было задачи максимально облегчить его детали, в результате мотоцикл не очень охотно раскручивается на больших оборотах на высших передачах. На 2-3 тысячах об/мин мотоцикл несколько задемпфирован – не иcключаю, что сделано это специально, чтобы не убить неопытного райдера. Кроме того, не умея правильно сидеть, свешиваться и рулить, на этом мотоцикле ничего путного не покажешь, а скорее всего просто упадешь. Умея же все это делать, лучше предпочесть для экстремальной езды по хорошим дорогам и трекам спортивные модели мотоциклов или стрит-файтеры. Для туризма этот мотоцикл не годится совсем, несмотря на большое количество продаваемых для него оригинальных и неоригинальных аксессуаров. Главная проблема – огромный расход топлива (до 12 л/100 км) и малый объем бензобака – всего 15 литров. Если начать активно использовать рукоятку газа, то примерно через 100-105 километров загорается лампа резерва, и я бы не советовал ездить на ней более 20 километров. Если же использовать эту рукоятку наполовину – расход падает тоже примерно наполовину, но при этом в отличие от чистокровного туриста, с комфортом дела обстоят неважно из-за высокой посадки и отсутствия ветрового стекла. После 160 км/час поток ветра очень ощутимый, при боковом ветре может начать болтать руль и мотать мотоцикл по проезжей части, а при движении по открытым пространствам с большими скоростями при температуре воздуха ниже 7-8 градусов Цельсия райдер продувается набегающим потоком воздуха полностью, до состояния онемения кистей рук и ступней, соответственно долго в таком режиме не поездишь. Если же еще и дождь пойдет… Для преодоления бездорожья, при том даже легкого, мотоцикл тоже не годится – из-за большого веса и неприспособленной для таких целей резины, он зарывается в песок и буксует на любой скорости. Уронив такой мотоцикл, поднять его в одиночку практически не представляется возможным из-за веса и высокого центра тяжести. Расход топлива тоже не способствует внедорожным экспериментам – перспектива застрять в лесу без топлива крайне малопривлекательна… Тогда для чего же нужен этот мотоцикл? Для того же, для чего нужны автомобили, вроде Porsche Cayenn Turbo и BMW Х5 4.8 - комфортно и быстро перемещаться по нашим “дорогам”, при том ездить каждый день в любую погоду. По факту Дорсодуро - это не супермото, а классический мотоцикл с увеличенным клиренсом, на котором лучше всего ездить в одиночку. Поэтому первое, что я сделал сразу после покупки нового мотоцикла – открутил подножки пассажира. Это мотоцикл для эгоистов и серьезных, уверенных в себе людей, любящих ездить быстро и умеющих это делать, но при этом не опускающихся до светофорных гонок, дорожного хулиганства и прочего мельтешения и выпендрежа на заднем колесе. Если вы приверженец подобного стиля езды, хотите обладать редкой моделью или просто любите оригинальные вещи – этот мотоцикл создан для вас, если же нет – ищите другой.
2. Удобство посадки и эргономика рабочего места.
Посадка на этом мотоцикле прямая, удобная, сиденье имеет правильную форму. Однако при этом ноги у райдеров ростом свыше 180 см прилично согнуты в коленях, а райдеры ниже ростом будут испытывать проблемы при удержании мотоцикла на месте – седло располагается на высоте 870 мм, поэтому люди небольшого роста просто не смогут достать до асфальта полной ступней. В противном случае при остановках им придется свешивать филейную часть с мотоцикла с одной из сторон и вставать на асфальт всего одной ногой, как это делает Дани Педроса на стартовом поле мотоГП (рекомендую глянуть в интернете фотографии ради интереса…). Также из-за высоты седла бывают проблемы при остановке в местах наличия продольных волн асфальта. Если встать, например, в пробке между машин, очутившись вместе с мотоциклом на “гребне”, то не рассчитав расстояния до “впадины”, можно легко упасть на бок. Сидишь на нем высоко, видишь далеко, иной раз твои глаза находятся чуть выше крыш автомобилей. Особенность - в джинсах неудобно ездить, набегающий поток воздуха задирает штанины и через короткое время собирает их в складки под седалищем, что доставляет неудобство. Поэтому лучше ездить в кожаном комбинезоне или плотных мото-штанах. Руль широкий – 925 мм вместе со штатной защитой рук – что довольно удобно для руления (не надо прикладывать больших усилий) и совершенно неудобно для езды по пробкам (цепляешь им все возможные зеркала). Кроме того, если настроить переднюю вилку для агрессивного вождения, на неровностях наших дорог на большой скорости руль будет ощутимо вырываться из рук, особенно неприятно это будет в глубоких наклонах. Штатная защита рук на этом мотоцикле, помимо декоративной, выполняет только одну функцию – препятствовать обламыванию рукояток сцепления и переднего тормоза при падениях. Ни от ветра, ни от осадков она не спасает, кроме того при боковом ветре при движении на скоростях свыше 150 км/час она парусит, что приводит к вибрациям руля. Все же настоятельно рекомендую ее устанавливать – в случае падения она сбережет рукоятки и позволит уехать своим ходом. Сама эта защита рук стоит копейки, так что не жалейте, если ее поломаете. Зеркала установлены удачно – в них все видно и они практически не вибрируют до скоростей 180 км/час. Дальше не проверял – на этих скоростях приходится залегать на бак, иначе набегающий поток воздуха норовит оторвать голову. Все параметры приборной панели считываются без нареканий, управлять режимами работы двигателя очень легко, несмотря на кажущуюся навороченность меню. По-большому счету, один раз выставив все настройки, про них можно забыть раз и навсегда. Главный недостаток приборной панели – отсутствие режима вольтметра. Фара на этом мотоцикле яркая и установлена так, что светит находящимся впереди вас водителям легковых автомобилей прямо в салонное или боковые зеркала, отчего те вас пропускают без всяких напоминаний, за редким исключением. Завидев меня в пробке, двигались даже майбахи с многочисленной охраной на джипах... Мотоцикл – грязнуля. Аэродинамика его такова, что он собирает с дороги всю грязь на спину и ноги райдера, особенно это сильно проявляется в дождь и слякоть. Если вы ездите в комбинезоне, где штаны заправлены в мотоботы, то даже при небольшом моросящем дожде вода по бедрам и коленям быстро начинает стекать внутрь мотобот через голенища. Есть еще одна интимная особенность езды в дождь на этом мотоцикле - потоки воды по плоскому топливному баку затекают на сиденье и попадают в промежность, что тоже не доставляет особой радости, особенно холодной осенью…
3. Конструктивные особенности и недостатки.
Мотоцикл подвергся рестайлингу в 2012 году. Отличия новой модели от моделей 2010-2011 годов выпуска: двухцветная гамма (красно-черная и бело-черная вместо однотонных черного и белого), наличие трехспицевых (облегченных на 1 килограмм каждый) колесных дисков вместо пяти- и шестиспицевых, а также наличие на моделях 2012 года АБС и трекшен-контроля (АТС) в "плуге" спереди. Американские версии отличаются от европейских - АТС для них до сих пор не устанавливается, АБС опционна (отсутствует плуг даже на моделях 2012-2013 годов), сбоку наличествует канистра угольного фильтра вентиляции топливного бака для соответствия калифорнийским нормам выбросов отравляющих веществ в окружающую среду. Так же в американских версиях в стоке могут устанавливаться топливные карты, ограничивающие мощность мотоцикла 78 киловаттами. Если есть возможность, лучше брать версии для европейского рынка - они более продвинуты и у них в стоке стоят правильные топливные карты. Рама на этом мотоцикле очень прочная, выдерживает удары и падения на приличных скоростях без повреждений. Двигатель, несмотря на свой размер, очень узкий. При падениях он не достает своими крышками до асфальта. Подножечный узел сконструирован так, что при падениях ломаются не сами подножки, а отрывает ушки алюминиевого кронштейна, который крепит их к раме. Сама подножка в сборе состоит из большого количества деталей, что усложняет заказ запчастей в интернет-магазинах – всякой мелочевки, вроде пружин и штифтов, может не быть в наличии, а ездить без всего этого будет невозможно. Кроме того, помимо крепления подножек водителя и пассажира, к этому кронштейну крепятся лапки переключения передач с одной стороны и заднего тормоза с другой, а также боковая подножка. Таким образом, любое падение почти наверняка приведет к отрыванию ушек кронштейна и замене этого недешевого узла целиком. Большое неудобство вызывает замена воздушного фильтра – для этого приходится снимать седло, АКБ, обе декоративные накладки на топливный бак и сам топливный бак. В случае замены свечей для доступа к переднему цилиндру придется снимать крепления масляного и водяного радиаторов и поворачивать последний вокруг своей горизонтальной оси на шарнире. Очень странное крепление заднего стоп-сигнала совместно с держателем номерного знака к бугелю на трех болтах М6х50, при том эти болты сосредоточены на площадке размером со спичечный коробок. В итоге получается, что вся эта конструкция прикреплена к бугелю консольно практически в одной точке, и сам бугель консольно прикреплен к подрамнику. Площадка бугеля для крепления держателя номерного знака выполнена из листа алюминия толщиной 1 мм, довольно податливого. При проезде неровностей, а так же на холостом ходу, номерной знак вместе с его держателем ощутимо вибрируют, что со временем приводит к выламыванию места крепления в бугеле и падению всей конструкции на заднее колесо. Поэтому настоятельно рекомендую после покупки мотоцикла снять задний пластик, осмотреть этот узел и усилить алюминиевым уголком вне зависимости от наличия в нем трещин. Сиденье на новом мотоцикле при установке пропихивается под брезентовый ремешок, который мешает его быстро снимать и устанавливать, поэтому я рекомендую этот ремешок снять - он крепится к бугелю под задним пластиком двумя болтами. В мотоцикле полностью отсутствует бардачок. Я пытался положить в то место, которое под него отведено, сложенное в несколько раз маленькое махровое полотенце для вытирания мотоцикла после мойки и дождя. В результате сиденье едва можно было закрыть - его приходилось защелкивать с силой. Кроме того, через некоторое время оно самопроизвольно отщелкивалось и удерживалось на своем месте только моим весом. В таком случае есть шанс улететь вместе с сиденьем при проезде неровностей на большой скорости. Приходится ездить налегке или возить все необходимые вещи в рюкзаке. Особо стоит отметить общее качество сборки и сварки. Много китайских деталей – альтернатор, расширительный бачок системы охлаждения, исполнительный блок АБС, фурнитрура, электрические разъемы… Если к качеству и надежности вышеперечисленных деталей нареканий нет, то общее качество сварных швов бугеля и глушителей просто безобразное. Повсюду наплывы, кривые сварные швы, прожженные защитные покрытия, застывшие брызги сварки… Благо, это все закрыто пластиком и не видно глазу - но тенденция нехорошая. Еще один серьезный конструктивный недостаток – постоянное попадание масла в эйрбокс из системы вентиляции картерных газов при долгом движении с оборотами 7000 об/мин и выше. Штатный маслоотделитель мал по объему, выполнен конструктивно неправильно, поэтому совершенно не справляется со своими обязанностями при таких режимах. Масла попадает в эйрбокс настолько много и настолько быстро, что оно переполняет эйрбокс и начинает стекать по левой стенке переднего цилиндра на мотобот буквально через 100-200 километров пробега. Требуется изготовление нового маслоотделителя, подробнее об этом написано в соответствующем разделе форума. Мотоцикл подвержен вибрациям, на холостом ходу они незначительные, при этом передаются на руль и зеркала. На больших оборотах они не досаждают, но приводят к постоянному откручиванию и потере всего, что не установлено на фиксатор резьбы – зеркала, грузики руля, боковая подножка, держатель номерного знака, защитные и декоративные накладки, слайдеры… Отдельно стоит упомянуть конструкцию главного цилиндра сцепления. Даже во всех рекламных роликах видно, что жидкость в расширительном бачке гидропривода сцепления темная. Жидкость темнеет буквально через 2-3 дня после ее замены, а через неделю она вообще становится черной. Кроме того, при поездках в жару и по пробкам при частом и продолжительном выжиме рукоятки сцепления, последнее начинает вести. При этом рычаг проваливается полностью, мотоцикл остается на включенной передаче и его приходится глушить для переключения в нейтраль. В почернении тормозной жидкости с большой долей вероятности виновато внутреннее покрытие штатных гидролиний. В том, что сцепление начинает вести, помимо главного цилиндра косвенно виноват двигатель мотоцикла - он сильно нагревается при работе и нагревает ведомый тормозной цилиндр вместе с жидкостью, находящейся в нем и шлангах гидропривода. Кроме того, такой нагрев также способствует почернению жидкости привода сцепления. Немного помогает снизить (но не предотвратить) этот неприятный эффект замена рекомендуемой тормозной жидкости DOT4 на DOT5.1 с большей температурой кипения. Задний тормоз этого мотоцикла тоже способен приподнести сюрпризы - как и все тормоза на априльях, он имеет свойство терять эффективность со временем и пропадать. Практикуют его прокачку со снятым и перевернутым суппортом – только в таком случае возможно выгнать весь воздух из системы.
4. Электроника.
Мотоцикл оборудован большим количеством электронных компонентов фирм Bosch и Continental – двухканальная АБС, противобуксовочная система (АТС), всевозможные датчики, электронная рукоятка газа, иммобилайзер. Несмотря на преобладающее мнение о ненадежности подобных устройств, за сезон активной эксплуатации не произошло ни одного сбоя электроники. Другое дело, что нужность их на этом мотоцикле вызывает сомнения. АБС настроена так, что вызывает срабатывание системы только на песке или при воздействии только на задний тормоз. На асфальте мне всего однажды удалось довести ее до срабатывания на переднем колесе, и то лишь на доли секунды. АТС имеет три уровня настройки: первый – для умелых райдеров, третий – для новичков, второй – нечто среднее. По факту даже первый режим заметно душит мощность мотоцикла на первых двух передачах, не позволяет раскручиваться двигателю до отсечки на высших передачах и мешает в поворотах. Поэтому через месяц АТС был отключен раз и навсегда. Электронная ручка газа имеет три режима – R (дождь), T (туринг) и S (спорт). Режим R ограничивает мощность двигателя на уровне 100 л.с. и бесполезен всегда и везде, кроме случаев вынужденного движения по бездорожью. Режим Т использует полную мощность, но сглаживает отклик на рукоятку газа, особенно выше 6500 об/мин, и рекомендуется для долгих движений по прямой, экономии топлива на высших передачах и для езды в дождь. Режим S использует всю мощность двигателя во всем диапазоне оборотов, с этим режимом надо быть аккуратным – на первых трех передачах до ограничителя мотор раскручивается очень быстро, при резком старте мотоцикл может запросто выскочить из-под райдера или встать на заднее колесо. В дождь в таком режиме надо ездить крайне осторожно из-за моментальной реакции на малейшее касание рукоятки газа.
5. Электрика.
По части электрики мотоцикл устроен довольно просто, как и все априлии. Каждый цилиндр имеет по две свечи зажигания, реле-регулятор (РР) аналогичен применяемому на Хонде VFR800, аккумуляторная батарея стандартная. Общие рекомендации аналогичны рекомендациям по мотоциклу RSV Mille - использовать только хорошую АКБ с высоким пусковым током, периодически мультиметром проверять ее заряд. Проблем с электрикой на этом мотоцикле нет, нет и браун-коннекторов. Однако есть нехарактерная для этой модели, но крайне неприятная поломка – при неисправном РР возможна поломка ЭБУ двигателя из-за перекоса фаз, длительного недозаряда и работы всех электронных систем и систем впрыска без буфера в виде хорошо заряженной АКБ. Симптомы возникающих проблем – мотоцикл на ровном газу начинает ехать рывками, на холостых оборотах двигатель стремится заглохнуть, на малом газу и при сбросе газа слышно звонкое хлопанье дроссельных заслонок из-под бака, при езде на ровном газу на средних и малых оборотах мотоцикл ощутимо подергивается. В таком случае необходимо снять седло, снять крышку аккумуляторного бокса и проверить мультиметром заряд АКБ на заглушенном двигателе, на холостом ходу и на средних оборотах. Если на заглушенном двигателе заряд менее 11,5 В, а на холостых менее 12,5 В – значит неисправен либо РР, либо альтернатор. Надо проверять разъем между ними, он находится возле рулевой колонки, под нижней крышкой эйрбокса. Еще одна особенность - датчик переворота. Нужен он для отключения двигателя в случае падения, дабы предотвратить возможный пожар или гидроудар при работе двигателя на боку. Начиная с 2012 года на всех моделях концерна, включая Dorsoduro, этот датчик идет как опция, т.е. на заводе он не устанавливается. Датчик и его резиновый держатель приходится покупать отдельно, благо оба этих узла стоят менее 20 евро и взаимозаменяемы на всех мотоциклах Aprilia, начиная с самых первых моделей. Кроме того, штатное место установки датчика таково, что он не всегда срабатывает при падениях (у меня он не сработал два раза из двух), хотя на предыдущей Априлии RSV1000R точно такой же датчик срабатывал всегда. При этом если завести мотоцикл, аккуратно снять этот датчик и повернуть его рукой - он срабатывает и отключает двигатель. Что является причиной такого поведения - сказать не могу.
6. Эксплуатация и ездовые зарактеристики.
По части управляемости претензий к мотоциклу нет вообще, единственное – его вес и нехватка тормозов начинают сказываться именно на предельных режимах работы и в затычных или слепых поворотах. На вменяемых скоростях он рулится очень легко и предсказуемо. На мотоцикле приятно и комфортно ездить по городу в потоке машин (кроме пробок), можно как угодно менять рядность движения в потоке и ускоряться моментально на первых трех передачах, тяга есть во всем диапазоне оборотов. Передний тормоз и сцепление срабатывают от нажатия одним пальцем на любых скоростях, дозировать усилия замедления очень легко. Мотоцикл не подходит для скоростной езды по прямой – на больших скоростях с него начинает очень сильно сдувать, у него небольшая максимальная скорость - мне удалось выжать лишь 241 км/час по спидометру. Ощущение было такое, будто оба колеса оторвались от асфальта, при этом руль в руках болтался. Можно было еще выжать немножко, но я не стал рисковать. В любом случае, выше 190 км/час (это четвертая передача на оборотах отсечки) на нем ездить нецелесообразно, пятая и шестая передачи нужны только при движении по прямой и экономии топлива. Стихия этого мотоцикла - второстепенные дороги с хорошим покрытием и большим количеством незатычных поворотов. По таким дорогам на нем можно ездить не хуже, чем на самых современных спортбайках и стрит-файтерах, при несравнимом комфорте. Всегда надо помнить, что Дорсодуро 1200 - большой мотоцикл, поэтому ездить на нем тоже надо как на большом мотоцикле, а не как на одноцилиндровом мотарде. В отличие от последнего, крейсерская скорость движения у Априлии примерно 160 км/час, также у него большой ресурс и сервисный интервал 10000 км. ГРМ приводится цепью, поэтому на холостых оборотах мотоцикл имеет характерный тракторный звук. Штатные глушители довольно тихие, но особого смысла менять их на прямоточные нет – расход топлива еще больше увеличится, потребуется перепрошивка блока управления двигателя под соответствующие топливные карты. Мотоцикл не имеет проскальзывающего сцепления, поэтому неопытным райдерам надо быть очень аккуратным с закрытием газа и переключением передач вниз – заднее колесо легко блокируется и электронные помощники могут не спасти от падения. Вообще этот мотоцикл создан для тех, кто умеет ездить и не боится откручивать рукоятку газа. Новичкам я бы его не советовал – либо переломаются, либо разочаруются. Из тюнинга самой полезной на этот мотоцикл вещью являются двухточечные слайдеры в раму. Последняя имеет специальные штатные места для их установки. К сожалению, в мире существует всего одна фирма, которая выпускает такие слайдеры, поэтому придется либо раскошеливаться, либо придумывать самодельные конструкции. Очень полезны защитные алюминиевые грили для радиаторов водяного и масляного охлаждения. Слайдеры в оси колес особого смысла не имеют, так же как и карбоновые детали облицовки, крылья, облегченные держатели номерного знака и т.п. Нет смысла также менять свечи на более горячие для спортивного использования, несмотря на рекомендации производителя – при низких температурах воздуха мотоцикл будет плохо заводиться. Даже менять передаточное отношение цепного привода заднего колеса особого смысла нет: чуть выиграете в разгоне – зато проиграете в длине передач, а они и так короткие. Вообще этот мотоцикл недружелюбен к вмешательству в его конструкцию – он самодостаточен. Мотоцикл практически не потребляет масло на средних оборотах, на больших оборотах его расход составляет 150-200 гр/1000 км. Масло по мануалу рекомендуется менять каждые 20000 км, однако это видимо какая-то опечатка. Я рекомендую не экономить и менять масло и масляный фильтр раз в 5-6 тысяч километров при активной езде и раз в 10 тысяч при спокойной. При такой частоте смены доливать его между заменами не нужно. Мотоцикл требователен к качеству резины. Лучше всего брать наиболее цепкую из всех вариантов, имеющихся у вас на выбор. Задняя покрышка расходуется стремительно, если ездить быстро ее хватит на 5-6 тысяч километров максимум, передней хватит тысяч на 10. Не стоит экономия одной-двух тысяч рублей потери сцепления с дорогой и лишних 500 километров ресурса покрышки. Диагностичекие работы по этому мотоциклы может выполнять как дилер, так и сам хозяин мотоцикла при наличии у него ноутбука и специальных программ. Подробнее об этих программах написано в соответствующем разделе форума. Всё остальное чинится в обычных мотомастерских без применения специального инструмента и материалов. Также имейте ввиду, что этот мотоцикл не любит колхоза и безграмотного обслуживания: все, что вы наколхозите или прикрепите "на авось" либо отвалится, либо приведет к серьезным поломкам.
В качестве одноклассников данной модели выступают Ducati Hypermotard 1100 и KTM 990 SMT/SMR. По снаряженной массе и компонентам шасси они превосходят данный мотоцикл. Но зато Априлия превосходит их по мощности и крутящему моменту, при том превосходит серьезно. При этом Априлия еще и стоит дешевле своих конкурентов. Так что тем, кому не получилось подружиться с Дорсодуро 1200 ввиду разных причин, можно не отчаиваться и поискать счастья с другими мотоциклам аналогичного класса. Yamaha FZR400RR=>Honda VTR1000SP1=>Aprilia RSV1000R=>Aprilia Dorsoduro 1200 + KTM 990 Super Duke=>EBR 1190RX + Kawasaki Z1000=>Triumph Daytona 675 '06=>Triumph Daytona 675 '13
