Город: Санкт-Петербург Мотоцикл: Triumph Daytona 675
Группа: Модераторы
Сообщений: 6256
Сейчас: Offline
Решившись наконец приобрести Априлью RSV Mille (или аналогичные Tuono), вы должны знать следующие вещи:
1. Мотоцикл спортивный, со всеми вытекающими.
Он не для дрэга, а для трека, хотя и при разгоне по прямой может дать жару при умении наездника работать сцеплением и переключать передачи. Туоно хоть и считается стритфайтером, но по посадке почти не отличается от Милле. Ориентированность этих двух мотоциклов на трек – почти 100%-ная. Это литры, самые настоящие литры в полном смысле этого слова, несмотря на относительно невысокую по нынешним меркам мощность. Бездумно откручивать рукоятку газа я бы не советовал, несмотря на их послушность и дружественность к пилоту. До 4000 об/мин мотоцикл нормально не живет, не живет он и после 10000 об/мин. Поэтому при движении по пробкам и на малых скоростях все время приходится либо травить сцеплением, либо добавлять-убавлять газ. Первое предпочтительно. Двигаться равномерно на скоростях ниже сотни в час на таких мотоциклах невозможно – при зафиксированном положении рукоятки газа они либо чуть набирают ход, либо чуть сбрасывают. Это нормально для всех двухцилиндровых мотоциклов. На скоростях до 80-90 км/час мотоцикл может подергиваться и работать жестко – это тоже нормально для форсированных твинов. Старайтесь держать обороты двигателя не ниже 5000 об/мин при обычном движении и особенно при входе в любые повороты - мотоцикл охотно выстреливает из них на выходе простым открытием газа, если переборщить с ним – может даже встать на заднее колесо. Если у кого-то не получается входить в повороты при таких оборотах, то надо повышать свое водительское мастерство - повороты и мотоцикл здесь совершенно не при чем. Даже в самые затычные шпильки на картодромах легко можно войти с вышеуказанными оборотами, просто верно выбрав передачу и не боясь ручки газа. Мотоцикл не любит частые поездки от светофора к светофору, его передаточные числа на первых двух передачах не заточены под такие вещи. Если вы планируете ездить почти все время по городу, стоит обратить внимание на другие модели мотоциклов, например на ямаху FZ-1. Съэкономите деньги и время, вам будет удобно на нем сидеть и по прямой он разгоняется не хуже.
2. Удобство посадки и эргономика рабочего места весьма средние.
Удобство посадки вытекает из первого пункта. Сидеть на мотоцикле и считывать (при необходимости) показания приборной панели удобно только в положении “валишь на все деньги”. При гражданской езде при определенных положениях тела и росте водителя выше среднего половину приборной панели закрывает ветровое стекло. Переключаешься вверх либо по настраиваемому вручную блинкеру, моргание которого видишь периферийным зрением, либо на слух. При правильной посадке на мотоцикле руки сильно вытянуты вперед, ноги стоят носками на подножках и сильно согнуты в коленях (это относится к водителям, чей рост выше 180 см), в зеркалах ничего не видно. Последние несут чисто декоративную функцию – при движении картинка в них полностью размыта и положение отражающихся в них автомобилей угадываешь только по свету от их фар. Угол обзора таков, что в слепую зону может легко поместиться фура. Привыкайте вращать головой по сторонам при перестроениях – так проще и безопаснее. Подножки и некоторые органы управления мелко зудят на разных оборотах, попадая в резонанс с силами инерции, возникающими в двигателе при его работе. Коробка передач имеет очень короткие хода и предназначена для быстрой смены передач. С ней нужно обращаться четко и по-мужски. Нейтраль хорошо ловится только если переключаться в нее с первой передачи, если переключаться со второй передачи - в лучшем случае она ловится через раз. Мотоцикл на ходу довольно шумный - что-то постоянно лязгает, чавкает, сопит, щелкает… С японскими четырехцилиндровыми мотоциклами по производимым шумам и вибрациям не сравнить.
3. Некоторые конструктивные особенности неподготовленных юзеров вводят в ступор.
Помимо вышеуказанных зеркал и поиска на ходу нейтрали, отдельное спасибо хочется сказать тем, кто придумал поставить кнопку звукового сигнала в том месте, где у всех остальных мотоциклов находится кнопка включения поворотников. Также поначалу сильно озадачивает боковая подножка. Останавливаешься, откидываешь ее, ставишь мотоцикл, слезаешь с него… и мотоцикл еще градусов на десять наклоняется на подножке. В случае, если подножку поставить в углубление или на неровную поверхность (например, возле топливораздаточной колонки) и неосмотрительно с него слезть, есть очень большой риск мотоцикл уронить. Кроме того, стоящий на боковой подножке мотоцикл ощутимо раскачивается ветром от проезжающих мимо грузовиков и автобусов. В общем, требуется двойное внимание и проверка устойчивости при каждой подобной остановке. Настоятельно не советую вертеть мотоцикл на подножке на месте, и тем более садиться на него при откинутой подножке. Отдельных слов заслуживает задний тормоз. У большинства владельцев он есть либо номинально, только для того чтоб затормозить на пешеходных скоростях, либо его нет вообще. Связано это с конструктивным недочетом – рабочий тормозной цилиндр и половина магистрали расположены вплотную к двигателю, возле крышки сцепления. Учитывая, что двигатель при работе довольно сильно нагревается, тормозная жидкость тоже нагревается от двигателя и теряет свои свойства. Лечится этот недочет либо прокачкой заднего тормозного контура со снятым и перевернутым суппортом (более подробно эта процедура описана в соотв. разделе форума), либо установкой тюнингового набора, состоящего из тормозного цилиндра, магистралей и выносных элементов, цена вопроса – в районе 700 евро. Передние тормоза Brembo на этом мотоцикле близки к идеалу и позволяют тормозить с очень серьезным замедлением при приложении к рычагу тормоза минимального усилия. Даже экстренное торможение на грани стоппи со скоростей за 200 км/час производится всего одним пальцем. Эти особенности тормозной системы надо учитывать при тестировании мотоцикла перед покупкой, дабы не пришлось лежать в больнице и одновременно становиться хозяином битого мотоцикла. Теперь о моей “любимой” системе – пневматическом приводе сцепления (РРС). Под крышкой сцепления организована полость, ограниченная специальной резиновой мембраной и внутренней поверхностью этой самой крышки, соединяющаяся резиновой трубкой с задроссельным пространством. Изначально идея этого устройства была в том, чтобы при сбросе газа избежать блокировки заднего колеса, чуть разжимая диски сцепления путем создания разрежения между мембраной и крышкой сцепления. По факту же толку от этого устройства никакого. Как проскальзывающее сцепление оно не работает и не предназначено для этого, при сбросе газа оно возможно и помогает, но только новичкам и на смехотворных скоростях. По крайне мере, отключая РРС на короткое время путем отсоединения трубки, идущей от крышки сцепления к дроссельным патрубкам, я никаких особых изменений в поведении мотоцикла не заметил. Не вздумайте эту трубку отключать надолго и тем более глушить со стороны корзины сцепления – в первом случае со временем под крышку сцепления насосет дорожной грязи, порвется мембрана и масло из картера хлынет наружу через штуцер, при этом и по резиновой трубке будет засасывать всю грязь внутрь двигателя, во втором случае десяток-другой раз нажав на рычаг сцепления, вы создадите избыточное давление между мембраной и крышкой, рычаг сцепления провалится и диски сцепления при этом заклинит в прижатом друг к другу состоянии, что чревато зависанием на одной передаче или аварией. В случае, если вы ничего в этом “хитром” устройстве трогать не будете и у вас порвется от времени или износа мембрана, масло из картера по резиновой трубке будет засасываться внутрь двигателя с соответствующими дымовыми эффектами и последующей заменой свечей как минимум. Если вышеуказанная мембрана у вас таки лопнет где-нибудь в пути – остановитесь и отсоедините резиновую трубку от штуцера крышки сцепления и продолжайте движение до ближайшего сервиса на малом ходу. В общем, как видим девайс этот абсолютно бесполезный и может привести к серьезным проблемам, так что в дальнейшем советую прикупить мембрану сцепления про запас, благо ее цена в районе 20 долларов. Еще один конструктивный прокол – пробка топливного бака. Мало того, что в бак никак не влить обещанные в мануале 17 литров с учетом резерва, так еще и сама пробка и резиновая мембрана, которая под нее ставится, со временем разгерметизируются и при заполнении бака под завязку при наклонах и быстрых ускорениях бензин начинает мелкими струйками выливаться из-под крышки заливной горловины. И так происходит до тех пор, пока не выработается где-то литр бензина, потом все становится на свои места. Чем это чревато – можно догадаться. По этой же причине менять воздушный фильтр и вообще всячески подымать топливный бак рекомендую при его полупустом состоянии, иначе рискуете залить бензином задний цилиндр. Дренажная система защиты от перелива тоже выполнена бестолково, иначе бы излишки топлива просто удалялись бы по ней наружу и таких вещей не происходило. В мануале имеется предупреждение о том, что заливать топливо в бак под завязку нельзя, и даже картинка нарисована соответствующая, чуть ли не с размерами максимально допустимого уровня топлива в баке. Уж не знаю, зачем этот факт там упомянут и как этот уровень замерять при заправке, но подозреваю что причина именно такая, как указана выше.
4. Электрика – отдельная песня.
Несмотря на итальянское происхождение, мотоцикл устроен довольно просто по электрической части. В первой генерации Милле и Туоно имели по две свечи зажигания на цилиндр, четыре катушки зажигания и генератор на 370 ватт, во второй генерации количество свечей и катушек сократили вдвое, что положительно сказалось на уменьшении количества деталей и надежности электросистемы, и увеличили мощность генератора до 500 ватт. Увеличение мощности генератора было связано с хроническим недозарядом аккумулятора, но вызвало новые проблемы – возможный перегрев и оплавление разъемов реле-регулятора (РР) и недостаточное охлаждение обмоток статора объемом масла внутри полости, в которой он установлен. Сами генераторы взаимозаменяемые, так что если сгорит один можно его заменить другим, попутно перепаяв разъемы. РР подходит от многих мотоциклов, например от Хонды ВФР, БМВ или Харли Дэвидсон (более подробно это описано в соотв. разделе форума). Электрические разъемы (т. наз. “браун-коннекторы”) сделаны таким образом, что при попадании влаги внутрь окисляются, в результате чего у них увеличивается сопротивление, и при работе они нагреваются и оплавляются, бывали даже случаи возгораний. Обычно же это заканчивается сгоревшим генератором или РР. Во избежании подобных вещей, желательно пропаять эти разъемы или полностью заменить на герметичные разъемы другого производителя. Необходимо проверить разъем от генератора к РР, как наиболее часто выгорающий и приводящий к наиболее неприятным последствиям. После проведения пропайки проблем с электрикой как правило не возникает на весь оставшийся срок службы мотоцикла. Два слова об АКБ. Обязательно надо купить хорошую АКБ с большим пусковым током, не менее 140 Ач. Китайские производители нежелательны ввиду малого срока службы и низкой надежности. АКБ, используемые в мотоциклах Милле и Туоно точно такие же, как ставят на некоторые японские четырехсотки, тип YTX-12BS. Я рекомендую Yuasa, как наиболее часто встречающуюся. Если вы пожадничаете и установите дешевую АКБ с низким пусковым током, то учитывая хронический конструктивный недозаряд (кстати, так и не устраненный производителем даже после увеличения мощности генератора), запуск двигателя с такой батареей можно будет произвести всего один раз. Если с первого раза мотоцикл по каким-то причинам не заведется, то на второй раз ее просто не хватит, а завести “с толкача” такие мотоциклы почти нереально. Стартер на мотоцикле очень мощный и поэтому потребляет большой ток, при включенной передаче и нажатой кнопке он даже тащит мотоцикл вперед. Также не советую устанавливать на мотоцикл дополнительные электрические устройства вроде подогрева рукояток, прикуривателей и прочего. Эти мотоциклы не предназначены для подобных вещей, даже идеологически. Кому не хватает комфорта – есть смысл задуматься о каком-нибудь спорт-туристе. Косвенно о недозаряде АКБ и неполадках в электросистеме можно судить по бортовому вольтметру. Если он начинает показывать значения менее 11,4-11,6 вольт (по факту на его показания ориентироваться при ремонте электрики нельзя, он занижает истинные значения напряжения примерно на 0,5 вольта) и они постоянно падают при работающем двигателе – советую незамедлительно следовать к месту ремонта. При игнорировании этих симптомов есть шанс встать намертво далеко от города с последующим долгим ожиданием эвакуатора или заполучить на полном ходу отключение двигателя. За время владения априльей я себя приучил во время ежедневного запуска и прогрева мотоцикла включать на приборной панели режим вольтметра и созерцать некоторое время процесс зарядки с цифрами, а так же раза два-три в день делать это, стоя в пробке. Уверен, что нажать трижды подряд пальцем на кнопки приборной панели не так обременительно - все равно стоишь на месте и убиваешь время в ожидании, есть смысл провести его с пользой.
В целом по этим мотоциклам больше никаких особых нареканий и проблем нет, они позволяют обходиться с собой довольно жестко, не преподнося никаких сюрпризов при наличии грамотного обслуживания и небольшого ежедневного присмотра. Чинятся они в любой мото-мастерской, никаких специальных ключей и особых материалов не требуется, регламентные работы довольно простые и стандартные. С запчастями на них проблем нет, на ebay и в заграничных интернет–магазинах их полно. Но только продвинутый пользователь оценит преимущества таких мотоциклов перед обычным японским ширпотребом, для всех остальных это будет жесткий, шумный, неудобный, маломощный, а в некоторых особо запущенных случаях – еще и проблемный мотоцикл. Таким людям, перечитавшим вышеуказанный текст, я настоятельно советую покупать японскую технику – она по бумажкам легче, быстрее и мощнее, а еще на пару-тройку десятков тысяч рублей дешевле, если новая. Ну и конечно же вся японская техника безоговорочно беспроблемная, любых годов выпуска и с любым пробегом...
